ЭВОЛЮЦИЯ КОНСТРУКЦИИ ВЕЛОСИПЕДА И ТЕХНИКИ ПЕДАЛИРОВАНИЯ

Г. М. Мартынов, заслуженный тренер РСФСР, Москва

Локомоторные виды спорта на всех этапах своего развития подчинялись олимпийскому девизу «Быстрее». В велосипедном спорте этот девиз-задача превратил деревянную лавку на колесах — «костотряс» — с черепашьим ходом в современную сверкающую хромом машину, способную развить скорость более 60 км/час.

В данной статье мы рассматриваем прогресс конструкции велосипеда не в хронологической последовательности, а в порядке увеличения зоны приложения усилий в цикле движения.

Чтобы передвигаться на самокатах Драйза или Бланшера (1808—1812 гг.), ездок попеременно выносил ноги вперед и отталкивался от земли. Скорость достигала 12 км/час. Для ее повышения на носке ботфорта был укреплен острый шип, позволивший увеличить рабочий период отталкивания.

Прикрепление шатунов с педалями к переднему колесу деревянного самоката французом Мишо в 1855 г. способствовало увеличению рабочего усилия в цикле движения по сравнению с отталкиванием от земли более чем вдвое. Для увеличения скорости применялись большие колеса.

Русская техническая мысль намного опередила прогресс велостроения на Западе. В 1801 г. Е. М. Артамонов изобрел и изготовил железный самокат — «паук» с шатунами и педалями на большом переднем колесе — и преодолел 5000 верст от Верхотурья до Москвы и обратно. Педалирование на «пауке» было неэффективным, так как ездок располагался над колесом далеко от педалей и их приходилось доталкивать, попеременно вытягивая вперед ноги. Поэтому использовалось не более четверти цикла вращения педалей.

Для удобства педалирования, увеличения зоны приложения усилий седло продвигали вперед, но из-за высоко расположенного общего центра тяжести (о.ц.т.) устойчивость и управление велосипедом были крайне ненадежны. И все же скорость возросла по сравнению с «костотрясом» более чем вдвое. Однако при повышении скорости, особенно на спусках, величины большого ведущего колеса было недостаточно, ездоки «забалтывались» и оставался резерв сил. Сержан применил специальный механизм, расположенный на передней вилке. Усилия шатунов с ведущей зубчатки передавались цепью, ведомой на переднее колесо. Появился выбор передаточных отношений. Конструкция велосипеда вернулась к уменьшенным колесам и снижению о.ц.т. Такие велосипеды назывались «сейфетти» — безопасные. Педалирование стало несколько эффективнее, так как педали были ближе расположены к ездоку.

Велосипед начал приобретать современные черты после сконструированной Старлеем ромбовидной рамы. Трефц предложил крепить шатуны с ведущей зубчаткой внизу на каретке. Заднее колесо с зубчаткой стало ведущим, а переднее — управляемым. Эта система передач, утвержденная международными правилами, до сих пор является главным условием при конструировании всех спортивных велосипедов. Интересно отметить, что эскиз вполне современной машины с зубчатой передачей и цепью был обнаружен в 1974 г. в чертежах учеников Леонардо да Винчи.

В 1888 г. Денлоп заменил сплошные резиновые шины пневматическими. Клемман применил шарикоподшипники. Рама Старлея позволила использовать расположение седла в различных вариантах без нарушения устойчивости относительно каретки, расположенной внизу. Появилась возможность подбирать посадку в зависимости от антропометрических особенностей человека и вида гонки. Расположение велосипедиста в «центричной» посадке стало биомеханически более удобным, а педалирование — более эффективным. К педали дорожного типа гонщик прилагал усилия почти на половине цикла вращения шатуна. Скорость возросла до 30—35 км в 1 час. Чтобы еще больше увеличить ее, велосипедисты попеременно нажимали руками на колени.

О стремлении велосипедистов увеличить рабочий период и уменьшить подготовительный наглядно свидетельствует эволюция педали. В результате скорость в гонке на 1 час увеличилась (табл. 1). Разумеется, неправомерно сравнивать рекорды мира, установленные Додсоном в 1876 г., ехавшим на «пауке» весом более 20 кг со сплошными резиновыми шинами, и Э. Мерксом, выступавшим в 1972 г. на велосипеде весом 5,9 кг на идеальном треке в Мехико. Эти рекорды отделяют друг от друга почти 100 лет технического совершенствования велосипеда и различные условия проведения гонок. Можно сравнивать лишь рекорды, близко стоящие в хронологической последовательности. Тогда можно выявить закономерность: чем больше величина рабочего периода в цикле педалирования, тем выше рекорд (см. табл. 1). Вдвое больший рабочий период «паука» по сравнению с «костотрясом» позволил увеличить скорость в два раза.

Улучшение педалирования на «сейфетти» способствовало тому, что рекордсмен в течение 1 часа проезжал до 32 км. «Центричная» посадка увеличила рабочий период до половины цикла. Скорость возросла более чем на 5 км в 1 час. Применение зацепок и прихваток на педалях позволило использовать новые элементы техники — проталкивание и проводку, в результате чего рабочий период стал составлять более половины оборота шатуна. Рекорд вырос до 37 км в 1 час. Туклипс увеличил рабочий период движения шатуна до 0,7 цикла, и скорость повысилась до 38 км 220 м в 1 час. Использование ремня на туклипсе позволило увеличить рабочий период до 0,9 цикла. К импульсному нажиму на педаль прибавилось активное подтягивание педали в задней зоне, что привело к так называемому двойному педалированию.

Этот способ педалирования применялся в 1896 году во время рекордного заезда в гонке 1 час. Его велотуфли фиксировались на педали туклипсом и ремнем. В последующие 11 лет гонщики, также применявшие туклипсы и ремни, превысили трижды этот рубеж — рекорд достиг 41 км 520 м в 1 час и продержался 5 лет.

Во многих странах мира для увеличения скорости езды изобретают различные приспособления, позволяющие продлить рабочую зону в Цикле: зацепки и прихватки во Франции, туклипс в Англии, различные конструкции шипов — сначала один шип подтягивающий, потом один нажимающий, далее два шипа, охватывающие цилиндр педали, — в России.

Известный французский тренер Ж. Рюфье считает изобретателем ремня Э. Жаклена (Франция, 1900 г.). Однако в России М. Дьяков и другие гонщики применяли супоневые сыромятные ремни еще в 1893 г. Автоматическую пряжку изобрел Ф. Пелисье, рекордсмен мира в гонке на 100 км. Пионерами использования кожаных шипов-набоек на подошве были спринтеры А. Бутылкин, Г. Вашкевич, а позже С. Уточкин. Шипы, ремни и туклипсы обеспечивали так называемую «глухую» фиксацию стопы и способствовали лучшему выполнению ускорений и рывков. В этот период изменилась техника педалирования: гонщики перешли от импульсных нажимов на педали к «амболлажу» (максимальному использованию всего цикла вращения шатуна на коротком отрезке) — современному круговому педалированию. Гонщики-шоссейники не фиксировали стопы наглухо из-за плохих дорожных условий и сравнительно -невысокой скорости езды, так как в этом не было надобности. Они применяли только туклипсы и ремни.

В 1912 г. известный швейцарский гонщик-темповик О. Эгг для неподвижной фиксации туфли на педали к туклипсам и ремням добавил кожаные шипы современного типа *. С тех пор у велосипедистов появилась возможность за рабочий период выполнять полный оборот шатуна. Такой возможности нет ни в каком другом локомоторном виде спорта.

К «застывшему» на 5 лет рекорду в гонке на 1 час О. Эгг прибавил 60 м, а за два года еще 2 км 125 м. Рекорд О. Эгга был побит голландцем Ван Гутом лишь в 1933 г. Этот «период молчания» объясняется объективным фактором — первой мировой войной и ее последствиями, а не феноменальным достижением О. Эгга, как считают некоторые специалисты.

С 1933 по 1937 г. рекорд рос очень быстро (в среднем на 305 м в год), а с 1937 по 1942 г. был улучшен лишь однажды знаменитым итальянским гонщиком Ф. Коппи на 31 м (табл. 2). Этот рекорд продержался долго, так как началась вторая мировая война. Рекорд был улучшен на 311 м лишь спустя 14 лет французом Ж. Анкетилем. Почти все послевоенные рекорды до 1969 г. были установлены на треке Вигорелли в Милане в соревнованиях «Неделя рекордов», где условия для проведения гонок были особенно благоприятны и стабильны (октябрь — ноябрь).

В 1957—1958 гг. рекорд удалось улучшить Р. Ривьеру до 47 км 346 м. В 1967 г. Ж. Анкетиль в возрасте 34 лет установил новый рекорд — 48 км, однако его достижение не было зарегистрировано, так как гонщик отказался пройти допинг-контроль. Месяцем позже на римском велодроме Ф. Бракк превысил рубеж 48 км в 1 час (табл. 3).

На рост рекордов влиял ряд технических усовершенствований:

1. Фиксация велотуфли на педали позволила применять круговой способ педалирования. Коэффициент использования импульса силы при этом способе педалирования может быть весьма высоким — 94,1% (Л. В. Чхаидзе, 1961).

2. Вес велосипеда постепенно снижался. Если велосипед М. И. Дьякова весил 25 фунтов (около 10 кг), то О. Эгг выступал на велосипеде 8,1 кг, Ф. Коппи — 8,025 кг, О. Риттер — 7.3 кг, Ж. Анкетиль — 6,4 кг, Э. Бальдини — 6,4 кг, Ф. Бракке — 5,96 кг, Э. Меркс — 5,9 кг (1972 г.).

3. Конструкция велосипеда и его к. п. д. приблизились к известному пределу: французский специалист Ш. Феру в 1960 г. считал, что к. п. д. велосипеда достиг 99% и что это один из самых совершенных из созданных человеком механизмов.

Коэффициент качения полотна трека стал наименьшим, так как рейки, которыми покрыт трек, расположены по ходу движения велосипеда. Такой трек был построен в С.-Петербурге в 1896 г. С того времени и по сей день можно считать, что коэффициент качения на деревянных треках не претерпел существенных изменений.

С открытием олимпийского трека в Мехико на высоте около 2300 м предыдущие рекорды были улучшены как гонщиками-любителями Р. Тревинье, М. Фрей (Енсен), М. Родригес, так и профессионалами О. Риттер, Э. Меркс —- 49 км 431 м.

В связи с тем что условия этого трека являются пока наилучшими в мире, Международный союз велосипедистов вначале отказался регистрировать «космические» рекорды, но затем отступил от своего решения под давлением ряда федераций и заинтересованных лиц.

«Мексиканские» рекорды с 1968 по 1972 г. ежегодно возрастали на 200 м. Однако за последние 4 года рекордов в гонке на 1 час установлено не было. Дальнейший рост их может идти по пути совершенствования методики тренировки и совершенствования технических качеств. Методика тренировки может улучшаться за счет:

а) индивидуальной подготовки (нахождения фазы суперкомпенсации);

б) повышения функционального состояния (повышения гемоглобина крови, миоглобина мышц, сдвига гомеостазиса, увеличения щелочной резервности, аэробной и анаэробной производительности, улучшения условий витаминизации рационального питания и отдыха);

в) увеличения силовой выносливости мышц, участвующих в педалировании, и мышц, осуществляющих полустатическое положение посадки;

г) улучшения техники кругового педалирования.

Совершенствование технических качеств может идти по пути:

а) уменьшения площади лобового сопротивления посадки и улучшения ее обтекаемости;

б) применения высококачественного инвентаря (изготовление отдельных деталей велосипеда из пластмассы, дюраля, титана и электрона, использование облегченных педалей и туфель улучшенной конструкции);

в) улучшения условий качения и снижения сопротивления внешней среды;

г) применения аэродинамического костюма.

Если предположить, что рекорд будет расти в среднем на 50 м в год, что весьма возможно, что к 2000 г. на треке в Мехико он достигнет рубежа 50 км 700 м, а если учесть, что перечисленные факторы будут постоянно совершенствоваться, то наш прогноз может оправдаться гораздо раньше.

Математические расчеты показывают, что, для того чтобы приблизиться к этому рубежу, велосипедисту, находящемуся в низкой посадке и имеющему прежнюю площадь лобового сопротивления, потребуется повысить мощность педалирования относительно скорости рекорда Э. Меркса на 8,1% или, оставив прежнюю мощность педалирования, уменьшить площадь лобового сопротивления на 8,8%.

При подборе кандидатов в рекордсмены по аэродинамическим качествам следует обращать внимание на внешние антропометрические данные: высокий рост, узкие плечи, таз и узкие бедра. Рекордсмен должен иметь высокие показатели спирометрии и обладать большой двигательной способностью во время педалирования на велостанке или велоэргометре. Практика показывает, что уменьшение площади лобового сопротивления и конфигурация посадки приносят большие результаты, чем многочисленные тренировки «квадратных суперменов». По расчетам при скорости 49,431 км в 1 час уменьшение площади лобового сопротивления гонщика на 2% будет способствовать увеличению скорости на 269 м в 1 час.

ПОДБОР ВЫСОТЫ ПОСАДКИ

Мы рекомендуем определять высоту посадки исходя из двигательной задачи — приложения беспрерывного усилия к педали при педалировании одной ногой. Форма биомеханического стандарта: наибольший угол сгибания голени — в нижней зоне, наименьший угол сгибания — в верхней зоне при активной работе стопой. При натянутой цепи в задней зоне отсутствуют тормозные усилия. Очень важно найти естественный оптимальный угол бедро — голень. По этому же принципу подбираются и шатуны. Чаще всего их длина составляет 17,5 см. Посадка центровая или лучше 1—3 см «от себя» для более равномерного распределения нагрузки на все мышцы при педалировании и для возможности перемещения на седле. Правильная установка шипов — весьма ответственное дело. Она связана с биомеханическим удобством педалирования, что препятствует возникновению судорог в мышцах ног во время преодоления соревновательной дистанции. Линия оси педали должна быть расположена сзади основания большого пальца на 0,5—1 см (в зависимости от размера стопы и силы мышц голени). При увеличении оптимальной длины рычага — блок таранной кости — ось педали, мышцы голени «сводит» в результате чрезмерного приложения силы, приходящейся на них. При уменьшении длины рычага увеличивается амплитуда движения стопы в нижней зоне педалирования, что способствует лишнему расходу энергии.

Седло должно быть только из натуральной кожи и соответствовать конфигурации промежности, иначе нарушается кровоснабжение таза и нижних конечностей. Ремни следует затягивать умеренно по той же причине. Аэродинамичность посадки будет зависеть от низкого положения руля, установленного ниже и вынесенного вперед больше, чем у преследователей, на 1—2 см. В этом случае гонщик будет без особого напряжения мышц рук соблюдать необходимый наклон туловища. Чрезмерно опущенный руль ухудшает дыхание, педалирование и работу внутренних органов.

Для улучшения обтекаемости руль должен быть несколько уже, чем у гонщика-преследователя. Но для улучшения дыхания, особенно в высокогорных условиях, руль должен быть чуть шире, чем обычно, что не всегда оправдано аэродинамически. В избранной посадке велосипедисту необходимо постоянно тренироваться.

Еще в прошлом веке был известен обтекаемый и удобный при педалировании костюм для велогонщика: цельнокроеная велорубашка и трусы. Эксперименты показали, что применение гонщиками обтекаемого костюма способствует увеличению скорости. Если велосипедист не имеет такого костюма, то шелковые велорубашку и трусы сшивают на гонщике перед стартом. Резиновый пояс следует удалить, он мешает кровоснабжению.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНИКИ ПЕДАЛИРОВАНИЯ

Круговой способ педалирования энергетически экономичнее (Г. М. Мартынов, 1972 г.) и биомеханически эффективнее других способов (Л. В. Чхаидзе, 1961 г.), но имеет несколько усложненную структуру движений. Другие способы педалирования можно применять для кратковременных переключений. Расслабляться рекомендуется с помощью инерционного способа при прохождении виражей (1—2 оборота). При этом улучшается кровоснабжение, увеличивается скорость за счет наклона велосипеда. Особое внимание обращается на подвижность голеностопа и активную работу стопой.

Стабильность техники — отличительная черта рекордсменов. Автор статьи на финише во время установления мирового рекорда на 100 км проезжал 200 м с ходу за 13,6 сек., а последний финишный километр при установлении всесоюзного рекорда — за 1 мин. 16,8 сек. Д. Полищук прошел последний круг 333 м в гонке на 100 км за 25,5 сек. С. Москвин преодолел последние 4 км в часовой гонке за 5 мин. 17 сек., а Э. Мерке — за 4 мин. 50 сек.

Стабильность техники достигается при постоянном контроле за педалированием, особенно в утомленном состоянии, и применении расчлененного метода — вращения педали одной ногой от 5 до 25 км беспрерывно на занятиях по совершенствованию техники. Практика показывает, что это вполне возможно и оправдывает себя.

ПОДБОР ПЕРЕДАЧИ

До «мексиканской» эпохи рекордов передачи, применяемые как любителями, так и профессионалами, отличались известными стандартами: 52x15 — 93,6 дюйма, реже 53х15 — 95,4 дюйма. Исключение составляют незарегистрированные результаты Ж. Анкетиля в 1967 г. (была использована передача 52x13—108 дюймов) и Р. Ривьера в 1957 г. (53X15 — 95,4 дюйма). Это свидетельствует об относительной стабильности условий езды и примерно одинаковых функциональных возможностях рекордсменов. На треке в Мехико наблюдается четкая тенденция к повышению передач от 54х15 — 97,2 дюйма до 52х14—100,3 дюйма. Как видно из табл. 3, за последние 35 лет результаты растут в равной степени за счет увеличения передач (на 6,7 единицы, т. е. 6,6%) и частоты педалирования (на 5,1 об/мин — 6,6%). Это указывает на то, что рекордсмены используют в большей степени аэробную производительность организма, избегая больших силовых затрат, и находят возможности для изменения частоты и силы педалирования на дистанции (расчетные 102—103, фактические 104—105 об/мин).

Тренировочная и «боевая» передачи подбираются велогонщиком путем многократной индивидуальной проверки с учетом условий погоды и качения трека. Если велогонщик увеличит передачу хотя бы на 0,5% от оптимальной, это вызовет чрезмерный расход сил, а если уменьшит, это приведет к повышенной частоте дыхания и увеличению энерготрат на перемещение кинематических звеньев.

Для тренировок на легком треке следует применять утяжеленные колеса, шины и меньшую передачу, а на тяжелом — облегченные колеса. Передачи на таких треках рекомендуются одинаковые. Это поможет велогонщику выработать и сохранить силовой стереотип, приближенный к соревновательным условиям. При окончательном выборе «боевой» передачи обязательно следует принимать во внимание величину обода и баллона и давление в однотрубке заднего колеса. Шины накачиваются до 12—14 атмосфер, желательно гелием или водородом. Велосипед должен быть идеально налажен, следует применять дюралевые задние шестерни, цепь необходимо прикатать и смазать графитовой смазкой.

НЕКОТОРЫЕ ЗАМЕЧАНИЯ ПО ТРЕНИРОВКЕ

Около половины дистанции соревнований гонщик проходит по виражам, на которых осуществляется динамическое равновесие системы «велосипедист — велосипед». Ни для кого не секрет, что велосипедист, устанавливающий рекорд на определенной части дистанции, находится в состоянии крайнего утомления. В этом случае к функционированию вестибулярного аппарата предъявляется повышенное требование. Нередко велосипедист в таком состоянии на вираже съезжает ниже измерительной линии, натыкается на валики, теряет управление, сбивается с темпа и т. д. Так, Ж. Анкетиль в 1955 г. в гонке на 1 час и Р. Ободовская в 1970 г. в гонке на 5 км съезжали с измерительной линии и ехали по валикам.

Поэтому тренировать свой вестибулярный аппарат велосипедист должен постоянно. Из общеразвивающих упражнений очень полезны разнообразные кувырки, качели и карусели, а из специальных — езда за лидером по крутым поворотам и многочисленное повторение прохождения виражей.

Для функциональной подготовки гонщика в основном применяются методы, направленные на повышение аэробной производительности: переменный, интервальный, а ближе к соревнованиям — повторный на отрезках 5, 10, реже 15 км.

Методы, повышающие аэробную мощность: дискретный (метод сближающихся интервалов) или гипоксический (задержка дыхания) — применяются сравнительно редко, примерно один раз в неделю, не более.

ТРЕНИРОВКИ, ПРЕДШЕСТВУЮЩИЕ НЕДЕЛЕ ПЕРЕД СТАРТОМ

В дни, предшествующие старту, желательно проводить легкие тренировки, способствующие совершенствованию техники, восстановлению организма, улучшению дыхания и отвлекающие велогонщика от предстоящей работы.

Количество дней и часов отдыха перед решающими заездами подбирается индивидуально. Этот вопрос крайне слабо освещен в специальной литературе. Поэтому остановимся на некоторых данных рекордсменов и данных из собственного опыта.

Период отдыха перед решающими заездами, найденный гонщиком интуитивно, практическим путем и применявшийся рекордсменами, согласуется с рекомендациями ученых: Н. Н. Яковлева по восстановлению работоспособности после большой нагрузки и Н. Н. Озолина, исследовавшего период отдыха, предшествующий суперкомпенсации.

Попытка автора отдыхать менее указанного времени (3 дня) в контрольных тренировках не приводила к лучшей производительности, а в гонках — к успеху.
Беда многих стайеров заключается в том, что они при подготовке к соревнованиям теряют чувство меры и чрезмерно увлекаются преодолением коротких скоростных отрезков. Это приводит в большинстве случаев к перетренировке.

Внешним признаком перетренировки может служить увеличение лимфатических желез, а также появление сыпи, а позднее фурункулеза, внутренним — резкое снижение гемоглобина крови. Как указывал известный тренер Ф. Карлиль (1967 г.), наступает стадия истощения, спортсмен близок к стрессу, и про него говорят, что он «сгорел», думая, что это только психическое состояние.

Тренировки, предшествующие неделе перед соревнованиями, могут быть очень интенсивными, но обязательно с достаточным отдыхом. Для быстрейшего восстановления в этот период спортсмену очень полезен массаж. При отличных секундах, показанных гонщиком перед предстоящими соревнованиями, особенно в условиях среднегорья, тренировку, на наш взгляд, следует прекратить.

При приближении ответственных стартов особенно важно подобрать рациональные тренировки с максимальной нагрузкой. Эта тренировка проводится за несколько дней перед самыми ответственными соревнованиями и учитывает величину нагрузки и время отдыха до старта. Между объемом нагрузки и временем отдыха перед соревнованием наблюдается тесная связь. Она зависит от многих факторов: частоты тренировок, подготовленности велосипедиста, его индивидуальных особенностей, возраста, уровня тренированности, методики тренировки и т. д.

В последние дни перед соревнованиями рекомендуется тренироваться по индивидуальному плану.

Велогонщик, специализирующийся в индивидуальных гонках, должен научиться, с одной стороны, экономно расходовать свою энергию, а с другой — расходовать ее интенсивно с таким расчетом, чтобы исчерпать все свои ресурсы на финише.

Перед соревнованием необходимо провести специальные тренировки, сочетая их с психологической подготовкой. Питание гонщика в течение недели, предшествующей старту, играет важную роль. Это тоже своеобразная тренировка, которая проводится для уменьшения процента содержания гликогена в крови, печени и мышцах, участвующих в работе.

Если соревнования должны состояться в воскресенье, то такую тренировку необходимо провести в среду. Питание в этот день должно состоять преимущественно из белковой пищи. В содержание тренировки входит: разминка; два ускорения; 3х10 км в предполагаемом темпе с интервалом отдыха от 10 до 16 мин. с некоторым усилением легочной вентиляции.

Первая цель такой тренировки — расходовать мышечный гликоген, вторая — использовать гликоген, сконцентрированный в печени и мобилизованный для снабжения. Таким образом, эта часть тренировки исчерпывает его запасы. Среднее количество гликогена — 1,5 г на 100 г мышц. После такой тренировки остается только 0,3 г гликогена на 100 г мышечной ткани.

На следующий день после контрольной тренировки, т. е. в четверг (если гонка состоится в воскресенье), принимается сверхуглеводная диета, дающая необходимые велосипедисту 100—180 г углеводов в день. Эта диета в виде сверхкомпенсации повышает нормальный процент гликогена почти в два раза против нормы (3,8—4,0 г на 100 г мышц). Сверхуглеводная диета прерывается за 8 часов до соревнования.

Дальнейшая подготовка продолжается следующим образом:

I вариант: пассивный отдых (четверг, пятница, суббота);

II вариант — легкое катание на малых передачах по шоссе не более 0,5 часа (четверг, пятница, суббота);

III вариант — чередование дней пассивного отдыха и легкого катания.

Массаж ежедневно.

Воскресенье. Утром — проверка боевого инвентаря (не более 10—15 мин.). Вечером — соревнования. Разминка очень легкая (5— 8 мин.), в конце разминки 1—2 круга в предполагаемом темпе.

Понедельник и вторник. Восстановительные процедуры и массаж.

Среда. Легкая тренировка.

Тренировочные циклы такого рода лучше выполнить в соревновательном периоде четыре раза (как минимум три). Первый раз для эксперимента перед незначительными соревнованиями, во второй и третий раз уточняются характер и объем нагрузок, а также избираются наиболее подходящие по вкусу и привычкам велосипедиста углеводное и белковое питание. В четвертый раз гонщик применяет апробированную систему тренировки для самого ответственного старта. Созданная четырьмя тренировочными циклами цепь условных рефлексов помогает велосипедисту адаптироваться к тяжелой нагрузке, которая в четвертый раз переносится гораздо легче.

Для более глубокого эффекта фазы суперкомпенсации такую тренировку можно сдвоить. Во вторник провести умеренную интервальную тренировку на шоссе, а повторную, приведенную выше,— в среду, на треке. За эти дни организм не получает углеводов. Поэтому их ресурсы расходуются, а для пополнения нужна длительная углеводная диета. В период восстановления велосипедист попадает в фазу суперкомпенсации, и запасы углеводов в организме увеличиваются.

Точным регулятором обмена является вес велосипедиста в соревновательном периоде. Он помогает установить, в какой фазе находится гонщик. Например, если он весит 71 кг, то в эти дни его вес падает до 67 кг, но утром или перед соревнованием он весит 72—72,5 кг. Углеводная пища содержит воду, и поэтому при ее принятии повышается вес гонщика. Он может чувствовать себя несколько тяжело (вес повышается на 1—1,5 кг), но это есть не что иное, как скопление воды, которая уже в начале преодоления дистанции выделяется из организма, т. е. создается суперкомпенсация. К тому же необходим прием углеводов перед стартом. Если велосипедист примет старт с углеводным долгом или его углеводные запасы окажутся на стандартном уровне, то гонщик обречен на неудачу, несмотря на отличное состояние тренированности, погоды, трека и велосипеда.

Этот тренировочный режим более тяжелый, чем общепринятый, но такая тренировка является отличным биохимическим стимулятором для организма и одновременно способствует воспитанию у велосипедиста волевых качеств. Кроме того, такая тренировка уменьшает физическую и психическую напряженность, особенно предстартовую.

Для индивидуальной гонки на один час нужно очень тщательно подбирать велосипедистов. При этом необходимо учитывать комплекс качеств: оптимальное соотношение между ростом и весом, функциональные показатели организма, уровень усвоения кислорода, развитие сердечно-сосудистой и дыхательной систем, способность переносить кислородный долг и экономно расходовать энергетический потенциал.

Основная задача тренера и гонщика — найти прямой путь, чтобы достичь поставленной цели, что, к сожалению, удается не многим велосипедистам. Великими велосипедистами не рождаются, успех достигается путем бесчисленных, порой изнурительных тренировок.

Источник: Велосипедный спорт.Ежегодник-М:ФиС,1978,с.74-81.

Таблица   1