Влияние ветра на скоростные возможности велосипедиста Попытка создания методики
Введение Каждый велотурист неоднократно испытывал на себе силу воздействия ветра. Даже самый ненаблюдательный человек замечает, что иногда летишь по дороге как на крыльях, а другой раз едешь тем же маршрутом буквально сцепив зубы. Причина этого проста и всем хорошо известна: при одном и том же маршруте, состоянии велосипеда и физической форме велотуриста отличие инициирует ветер. При поездках на расстояния до 10-15 км влияние ветра несущественно: слишком мала продолжительность поездки. А вот при расстояниях порядка 100-130 км его уже приходится принимать во внимание, ведь вариация средней скорости под влиянием ветра достигает ~5 км/час, что для меня, например, выливается в дополнительные 1-1,5 часа пребывания на маршруте. При поездке на предельно возможные расстояния или при необходимости завершения маршрута к чётко обозначенному времени, например, времени ухода последней электрички, увеличение продолжительности выливается в бешеную гонку в конце поездки и в утрату удовольствия. Либо, что бывает чаще, в опоздание, ночлег в малопригодном месте и дополнительные 0,5-1 сутки в пути. Эти проблемы хорошо известны руководителям групп, которые планируют поездку заранее, а затем ведут группу по запланированному маршруту. Неоднократно наблюдая всё это в жизни, я, в конце-концов, пришёл к необходимости создания методики учёта влияния ветра на скоростные возможности велосипедиста и построению на её основе методики планирования поездок. Основное требование к методике - предельная простота при достаточной эффективности. Понятно, что с научной точки зрения проблема разрешена давно. Можно взять уравнения Навье-Стокса, описывающие обтекание велосипедиста воздушным потоком, дополнить их уравнениями динамики, и затем интегрировать полученную систему до конца своих дней, построить множество графиков и красивых картинок, которые так любят учёные, опубликовать статьи в солидных журналах и пр. Только вот велосипедисту это совершенно ни к чему, ведь он не берёт с собой компьютер в поездку. Да и исходные данные страдают заметной приблизительностью, ведь велосипедист не космонавт и для измерения параметров движения и воздушного потока на маршруте не создаются станции слежения. А если говорить о планировании поездок - тут вообще наступает полный мрак - здесь нужны данные прогноза погоды, оправдываемость которых итожится фразой: метеоролог прекрасно прогнозирует погоду, которая была вчера. В итоге мы приходим к статистике с её предельной простотой моделей при одновременной их эффективности. Ожидаемый главный недостаток подхода - ограниченность, индивидуальность построенных моделей. Будучи жёстко привязанными к данным, модели полезны только тому, кто был их поставщиком, и для каждого нового велосипедиста должны строиться заново. Но ведь всё равно ездим, так почему не зарегистрировать данные, а зарегистрировав, почему не обработать, не построить модель самого себя? Использовать её в дальнейшем в течении всей своей жизни. Словом, нужно не нужно - решайте сами, мы же перейдём к построению. ОН
|